Jak funguje zamykání Preload?

administrátor:
Předpětí si moc dlouho neudrží plnou hodnotu – 5-7 tisíc, ale vůbec nemůže jít “na nulu” – rozpěrné podložky nejsou “stlačeny” absolutně “do ničeho”. A předpětí nezmizí hned, ale postupně. Právě z tohoto důvodu si mnoho nepříliš zkušených uživatelů ani neuvědomuje, že jejich blokování začalo fungovat jaksi jinak.
Je docela možné obnovit předpětí (to za nás dělá Volkov), ale tady, což je zřejmé, musíte odstranit převodovku, což nestojí tři kopecky a nějakou dobu trvá.
JE.

Proektant:
Citace: AlexMAE z 28. dubna 2013, 12:34:53

Pak mám podobnou otázku.
1. Je rozdíl mezi bloky bez předpětí a bloky s předpětím, ale není tak velký nebo prakticky neexistuje? Na netu jsem narazil na názor, že blok s předpětím, i když šel na nulu, je pořád lepší než blok bez předpětí.
2. Čistě provozní otázka: jak dlouho vydrží předpětí a jde to až na nulu nebo spadne např. z 3 na 1 a pak neklesne?

1. Na internetu píšou spoustu věcí, aniž by chápali, jak blokování funguje.
Na webu Valresing je popis, proč je potřeba předpínací spojka.

2. Předpětí se přirozeně sníží, ale nikdy neklesne na nulu.
Blokování bude stále fungovat. Předpětí lze obnovit při přestavbě převodovky. Nemá cenu jít do krabice jen kvůli blokování.
Pokud potřebujete dané množství v kgf, o kolik klesne předpětí, vezměte momentový klíč a změřte.
Ale s největší pravděpodobností si ani nevšimnete změny předpětí, pokud je zpočátku na 3,5-4 kg.

Pokud nastavíte předpětí na 7-8 kg, pak budou šrouby neustále zabírat, to je nepřijatelné pro civilní jízdu a jízdu po asfaltu, pouze pro trofeje.

AlexMAE:
Citace: Proektant ze dne 01, 2013:17:32

1. Na internetu píšou spoustu věcí, aniž by chápali, jak blokování funguje.
Na webu Valresing je popis, proč je potřeba předpínací spojka.

2. Předpětí se přirozeně sníží, ale nikdy neklesne na nulu.
Blokování bude stále fungovat. Předpětí lze obnovit při přestavbě převodovky. Nemá cenu jít do krabice jen kvůli blokování.
Pokud potřebujete dané množství v kgf, o kolik klesne předpětí, vezměte momentový klíč a změřte.
Ale s největší pravděpodobností si ani nevšimnete změny předpětí, pokud je zpočátku na 3,5-4 kg.

Pokud nastavíte předpětí na 7-8 kg, pak budou šrouby neustále zabírat, to je nepřijatelné pro civilní jízdu a jízdu po asfaltu, pouze pro trofeje.

Díky San Teorii jsem samozřejmě četla, ale praxe je praxe
Ne, rozhodně nepotřebuji předpětí pro buben a 7 kg. Jen je potřeba pochopit celkový obrázek, alespoň zatím dávám přednost bloku s nízkým předpětím. I když pořád úplně nechápu, jak se to bude lišit od bloků bez předpětí 8)

Proektant:
Citace: AlexMAE ze dne 01, 2013:20:57

Jen je potřeba pochopit celkový obrázek, alespoň zatím dávám přednost bloku s nízkým předpětím. I když pořád úplně nechápu, jak se to bude lišit od bloků bez předpětí 8)

Skoro nic.
Pouze na velmi kluzkých površích (sníh a led) je snazší začít s předpjatým, protože stále existuje předpětí. Na asfaltu je to jedno.

Uzamčení bez předpětí při startu bude fungovat jako standardní diferenciál, dokud se nepohnete a kola se neotočí. Při pohybu se bloky neliší. Předpínací hák probíhá pod plynem o něco rychleji. Ale to je spíše teorie, ale v praxi je to prakticky nepostřehnutelné.

A pokud chcete blok bez předpětí, pak to val-racing nedělá.

AlexMAE:
Citace: Proektant ze dne 02, 2013:09:52

Citace: AlexMAE ze dne 01, 2013:20:57

Jen je potřeba pochopit celkový obrázek, alespoň zatím dávám přednost bloku s nízkým předpětím. I když pořád úplně nechápu, jak se to bude lišit od bloků bez předpětí 8)

Skoro nic.
Pouze na velmi kluzkých površích (sníh a led) je snazší začít s předpjatým, protože stále existuje předpětí. Na asfaltu je to jedno.
Uzamčení bez předpětí při startu bude fungovat jako standardní diferenciál, dokud se nepohnete a kola se neotočí. Při pohybu se bloky neliší. Předpínací hák probíhá pod plynem o něco rychleji. Ale to je spíše teorie, ale v praxi je to prakticky nepostřehnutelné.
A pokud chcete blok bez předpětí, pak to val-racing nedělá.

V. Nyní se objevila určitá jasnost, beru předpětí. Myslím, že nemá cenu se soustředit na šachové závody nebo mají výhody?

V tomto příspěvku bych chtěl mluvit o samosvorných diferenciálech (patří sem i automatické zamykání a odemykání), konkrétně se osobně zaměřím na šroubové samosvorné diferenciály, které fungují v obou převodovkách mé Nivy. Myslím, že o nuceném blokování musíme mluvit více v jiném příspěvku. Existuje také několik různých typů, které se liší jak principem fungování, tak principem inkluze.
Nejprve krátce o principu činnosti různých typů samosvorných diferenciálů a automatických odemykání. Nebudu moc používat vědecké termíny a citovat úryvky z popisů z internetu, ale nebudu se jich příliš dotýkat. Najednou jsem pravděpodobně přečetl stovky stránek na internetu, zhlédl desítky videí a poměrně podrobně těmto mechanismům rozumím. Když napíšu něco trochu špatně, myslím, že mě tady opraví.

1. Samosvorné kuličkové diferenciály.
Patří sem uzávěrky DAK (automatický diferenciál Krasikov) a DAN (automatický diferenciál Nesterov).

První je mnohem známější, ale princip fungování a provedení je téměř stejný. Roli satelitů v těchto diferenciálech hrají kuličkové řetězy. Při rovnoměrném pohybu se kuličkový řetěz volně pohybuje po kanálech a jako satelit přerozděluje sílu rovnoměrně mezi kola. Auto manévruje, jako by mělo volný diferenciál. Při porušení rovnosti sil (různé součinitele odporu na kolech, náhlé zrychlení nebo brzdění motorem) se kuličkový řetěz zatíží a zablokuje. Diferenciál je uzamčen. Princip blokování je podobný principu samobrzdění šnekového převodu. Čím více nakládáme, tím více uzávěrky diferenciálu. Samoblokování nereaguje na rozdíl otáček kol, ale na rozdíl v zatížení hnacích kol a trakce motoru. Tento design byl poprvé použit v našich převodovkách známého GAZ-66, „Shishiga“.
Dovedu si představit, jak na mě budou majitelé DAKů útočit, ale vše je krásně popsáno, ale v praxi není vše vůbec tak hladké. Svého času několik aktivních členů našeho místního offroadového klubu, se kterými neustále komunikuji a kontaktuji, všichni po takové zkušenosti jednoznačně řekli, že by do svých SUV (Niva a UAZ) nikdy nemontovali diferenciály DAK. Můžete odkazovat na rakovinu, ale ne v několika mechanismech najednou, produkovaných v různých časech. Špatná zkušenost je navždy uložena v paměti a jakkoli jsou nyní vychvalovány nejnovější diferenciály DAK 5, DAK 7 atd., já si je například nikdy nebudu instalovat.
Jejich hlavní, největší nevýhodou je jejich extrémně malý zdroj. Žádný z majitelů tohoto diferenciálu z našeho klubu nevydržel DAK více než 10 tisíc km, navíc v některých případech byla porucha diferenciálu doprovázena i poruchou nápravových hřídelí nebo celé převodovky.
Druhou nevýhodou kuličkových samobloků je ovladatelnost. Papírově by k uzamčení tohoto diferenciálu mělo dojít plynule při působení zátěže na kola, ale v praxi se DAK zablokuje téměř okamžitě a jeho blokovací koeficient je 90 – 100% (v závislosti na směru umístění) . V terénu je to určitě dobré, ale na kluzkých silnicích v zimě je to hrozné. Jedete v přímém směru v ledových podmínkách – diferenciál je odemčený, začnete vjíždět do zatáčky, kola se začnou volně otáčet různými rychlostmi, pak chcete šlápnout na plyn a projet zatáčku aktivněji a náhle poté dojde k ostrému 100% uzamčení. Kola se okamžitě začnou otáčet stejnou rychlostí, kontrola nad vozem se může náhle ztratit a ani zkušený řidič nemusí mít čas jej vrátit zpět. Takové situace s překvapeními managementu se stávaly a stávají majitelům kuličkových samobloků neustále.
Třetí nevýhodou je ostrá uzávěrka diferenciálu, kdy se např. na diagonále 100% točivého momentu z odpruženého kola okamžitě přenese na neodpružené, tytéž nápravové hřídele a CV klouby se velmi snadno trhají. Z vědeckého hlediska se diferenciál dobře nevyrovnává s vysokým špičkovým zatížením.
Jedinou výhodou těchto samosvorných diferenciálů je dle mého názoru 100% svornost nebo blízko této hodnoty.

2. Automatické odemykání systému „Lock-right“. Dlouhodobě se velmi hojně používá na zahraničních SUV, zejména prvních generací (těch skutečných, ne SUV). Ruská verze „Lock-right“ je odemykání „Block“ vyrobeného „Izh-Techno“.

Konstrukce zamykání je poměrně jednoduchá a ve výsledku extrémně spolehlivá. Aretace se skládá z dvojice poloosých a dvojice distančních spojek, pružin, čepů a podložek.
Uzávěrka je zpravidla v zavřeném stavu a plní funkce diferenciálu pouze v případě, kdy se jedno z kol točí rychleji než druhé hnací kolo (zatáčení na tvrdé půdě, narážení na překážky), a to když se diferenciál je odemčeno.
Zařízení je zablokováno v důsledku dvou sil, které na něj působí – v důsledku točivého momentu od motoru, nebo v důsledku síly valivého odporu (brzdění motorem).
Tato uzávěrka bude fungovat jako diferenciál pouze tehdy, když na kolo působí vnější síla, což umožňuje kolu rotovat rychleji než zbytek hnacího ústrojí. Na kluzkém povrchu, kde má jedno z kol zpravidla horší trakci a prokluzuje, zůstane „Block“ zablokován a přenáší točivý moment na obě kola nápravy.
Výhody tohoto typu blokování jsou zřejmé:
Za prvé, je velmi spolehlivý díky velmi jednoduché konstrukci. Nyní se samozřejmě objevují zprávy o selhání zámků Blokka, ale to se stává velmi zřídka.
Za druhé, blokovací koeficient Blokki je vždy 100%, takže funguje vždy a všude v terénu, na všech diagonálních silnicích a ve všech stoupáních. Ve skutečnosti se účinnost Lock-Right v terénu téměř rovná tvrdému, nucenému zamykání.
Za třetí je Lock-Wright vybaven mechanismem pro tlumení špičkového zatížení. Jednoduchá situace je tvrdá, diagonální s plně odpruženým kolem, kdy celý náklad jde na nezavěšené kolo, respektive na jeho nápravový hřídel. Řidič přežene plyn a aplikuje na kolo příliš velký točivý moment – ​​dochází k maximálnímu špičkovému zatížení. Lock-Wright v takové situaci umožňuje krátkodobé odblokování diferenciálu cvaknutím zubů jeho ozubených kol a v 99 % případů zůstanou hřídele náprav netknuté. Myslím, že majitelé Blokki slyšeli tato cvakání ve svých převodovkách více než jednou.
Nyní o nevýhodách „Lock-right“ („Blocky“):
Vlastně jen jedno – poměrně slušné zhoršení ovladatelnosti. S Blokkou se musíte naučit řídit a zvyknout si na zvláštní styl jízdy, zejména v zimě. Pro začátečníky to není vždy bezpečné, ale pro zkušené řidiče to není tak obtížné. Z tohoto důvodu se kategoricky nedoporučuje umístit „Blokka“ do převodovky přední nápravy Niva a Shnivy, jako každé jiné auto s trvalým pohonem všech kol, jinak se jízda změní v neustálý boj s autem. Dát to dopředu se můžete rozhodnout jen u sportovních vozů, které tráví 90 % času v terénu a i tak je zde více nevýhod než výhod.
Nejsilněji je vliv Blokky cítit při jízdě pod plynem, při akceleraci. Na asfaltu se v tuto chvíli auto neustále snaží jet rovně a zatočit chce trochu úsilí. S Blokkou je občas problém otočit se na úzkém místě, s plně natočenými koly, zejména při jízdě vzad. Na asfaltu se auto nehrne, ale na ledu začnou zadní kola sklouznout z oblouku a jet rovně. V zimě při zatáčkách s Blokkou je lepší jet s minimem plynu nebo úplně bez něj, takto se zatáčí mnohem lépe. V opačném případě se může přední část sklouznout na vnější stranu zatáčky a zadní část se dostane do smyku, který je pak velmi obtížné zastavit.
Obecně platí, že nebudete moci řídit jako dříve, ale můžete se přizpůsobit, ale na aktivní styl jízdy je lepší zapomenout. I když férově, i při živé komunikaci s lidmi, kteří cestovali s DAK a Blokkou, jsem si uvědomil, že Blokka v zimě přináší ještě méně překvapení. Ve kluzké zatáčce totiž vždy víte, že jsou obě zadní kola zablokována a jsou na to již připravena, zatáčku projedou tak, jak mají, ale u DAK nikdy nevíte, kdy se zamkne a kdy odemkne.
Můj osobní názor je, že je logické instalovat „Block“ do RZM, když je vůz používán alespoň 50% najetých kilometrů ne na zpevněných cestách v období jaro – léto – podzim, kdy počet najetých kilometrů v zimě není velký a když řidič v zimě zrovna netouží po aktivní jízdě.

3. Samosvorné diferenciály šroubového (šnekového) typu. Pravděpodobně nejoblíbenější samobloky, které jsou instalovány na autech, včetně těch s pohonem na jedno kolo. Existuje mnoho jejich výrobců a to je částečně špatné.

U tohoto zařízení je velmi důležitá kvalita zpracování kovu a kalení. Od pochybných, málo známých výrobců takové samobloky možná nevydrží ani 1000 km, od prověřených kvalitních ale léta, desítky i stovky tisíc kilometrů. Z těch ruských výrobců, kteří jsou neustále ve zprávách a kteří jsou nejoblíbenější – jsou to především Val-Racing, NIRFI, Avtosprinter, IQ, AVT. Svého času jsem se rozhodl důvěřovat důvěryhodné značce a vybral jsem si Val-Racing. I když jsou dražší než většina ostatních, jejich 8-satelitní provedení je nominálně horší než 10-satelitní provedení, ale předem jsem věděl, že budou fungovat dlouho a bez problémů, jak jsem přesvědčen (zadní jeden má najeto skoro 30 tisíc km, přední asi 27 tisíc km.). V poslední době jsem o AVT slyšel a četl spoustu dobrých věcí, ale zatím jsem nečetl nic špatného. Autospriter, NIRFI a IQ – někteří píší všechno perfektně a někteří se rozpadají. Můj dojem z nich není jasný.
Samobloky šroubového typu, jak věřím a jak jsem to viděl v praxi, jsou ideální rovnováhou mezi ovladatelností a průchodností terénem. Správnější by bylo nazvat spirálový samoblok diferenciálem s omezenou svorností, u kterého dochází k částečnému zablokování v důsledku tření některých dílů o jiné. Satelity takového diferenciálu jsou válcové, šroubovité, vyrobené ve formě šneků, umístěné ve dvou řadách rovnoběžných s osou otáčení pouzdra. Navíc nejsou namontovány na osách, ale jsou umístěny v otvorech pouzdra uzavřených na obou koncích. Pravá řada satelitů zabírá s pravým bočním ozubeným kolem, levá řada s levým. Kromě toho se satelity z různých řad zapojují do sebe ve dvojicích. Všechna ozubená kola mají také šikmé zuby. Většina těchto samobloků používá předpínací spojku, což je sada kotoučových podložek, které je stisknutím na satelity těsněji přitlačí k sobě. Hlavním úkolem předpínací spojky je, aby zamykání bylo co nejhladší a nejrychlejší. Velikost předpětí v kilogramech je dána počtem a celkovou tloušťkou podložek, tzn. jakou sílu je třeba vyvinout na kolo, aby se jeho hřídel osy otočila vzhledem k hřídeli druhé nápravy – to je hodnota předpětí. Postupem času ztrácejí podložky s předpětím pružnost, částečně se opotřebovávají a předpětí klesá. Nejvíce mylný názor je, že pokud předpětí údajně klesne na nulu, šroubový samoblok přestane fungovat a změní se v běžný diferenciál. To je úplný nesmysl! Předpětí zmizí, ale maximální blokovací koeficient nezmizí, vždy zůstane na stejné úrovni nastavené výrobcem. Je to tak, že diferenciál se zablokuje později, s určitým zpožděním a znatelným tlakem v převodovce. Některé šroubové samobloky jsou z výroby zcela bez předpínací spojky. Koeficient blokování šroubových samobloků je obvykle kolem 50 %, ve verzích s UCB (enhanced blocking factor), které má mnoho výrobců, až 70-75 %. Předpětí z výroby je nastaveno od 4 do 10 kg, výjimečně až 12 kg.

Výhody šroubových samobloků:
Za prvé, nemají prakticky žádný vliv na manipulaci k horšímu. Za sebe mohu říci, že zadní samoblokování jsem prakticky vůbec necítil, a to ani na holém ledu, ačkoliv mám ten nejtvrdší, co pochází z výroby (10 kg. UCB 70 %). S předkem (7 kg. KB 50 %) jsem si během prvních 2 týdnů trochu zvyknul. Akorát jsem to namontoval v zimě a nejdřív přední kola při zatáčení trochu táhla, pak trochu kleslo předpětí a zvykl jsem si a začal jezdit jako obvykle, bez samosvoru. No a volant trochu ztěžkl, což jsem cítil i s posilovačem. Zbytek je v naprostém pořádku. Vzhledem k tomu, že samoblokování není zcela zablokováno a jeho blokovací koeficient se zvyšuje, přímo v závislosti na dodávce plynu, můžete v zimě srdečně skotačit na jakémkoli kluzkém povrchu a na přání klouzat do stran v kontrolovaném driftu, pokud, situace na silnici samozřejmě umožňuje. Auto mě perfektně poslouchá a ví, co chci. Na kluzkém povrchu tyto samosvory ještě plněji umožňují realizovat schopnosti pohonu všech kol, přičemž například nucené zamykání je při každodenním používání k ničemu.
Druhým plusem je poměrně měkká charakteristika blokovacího koeficientu, plynulý chod dělá tyto samobloky nejbolestnějšími pro nápravové hřídele, CV klouby a další prvky převodovky. U nich se hřídele náprav a pohon lámou méně často než u jiných automatických zámků, dokonce méně často než u Lock-Right. Šrouby, jako já, lze bezpečně namontovat do standardní hliníkové převodovky Niva a Shniva, samozřejmě za předpokladu, že kola mají rozumnou velikost a pokud zvolíte měkčí vlastnosti než u RZM.
Nevýhody šroubových samobloků jsou následující:
Za prvé, na rozdíl od stejného „Lock-right“ nebo „DAK“ jsou prakticky nepoužitelné při plném diagonálním odpružení, kdy je přilnavost jednoho kola na nápravě nulová. Diagonální kola s nimi bouchají, a to i ve stoupání, ale pokud vstanete do tohoto svahu, je nepravděpodobné, že se budete moci rozjet bez ruční brzdy nebo bez couvání. V jiných situacích, ať je to panenský sníh, bláto, orná půda, kluzké svahy, vyjeté koleje, kdy obě kola, alespoň ne moc, ulpívají, vrtule fungují téměř stejně, i když někdy s mírným zpožděním, než se satelity upnou do omezit.
No a druhou nevýhodou je, že spirálové samobloky, jako jiný typ samosvorného diferenciálu, o kterém bude řeč níže, jsou dost náročné na kvalitu převodového oleje. Při tření dílů je uvnitř pouzdra diferenciálu teplota oleje mnohem vyšší, než může být v běžném diferenciálu a například minerální voda to prostě nevydrží a kroutí se. Proto je u tohoto typu blokování lepší nalít alespoň polosyntetické, a pokud se předpokládá velmi vysoké zatížení, pak syntetické.
Víc záporů jsem u nich nenašel. Za optimální je považuji v Nivach a Shnivas, které jezdí spíše po zpevněných cestách, v zimě hodně jezdí po kluzkých cestách a pokud jste aktivní zimní řidiči. Pro civilní off-road použití, jako jsou rybářské výpravy, lov, houbaření, periodické amatérské vyjížďky, existuje spousta možností pro samohybné šrouby. No, v přední nápravě je obecně jedinou alternativou ke šroubům nucené zamykání.

4. Samosvorné kotoučové diferenciály. . Jedná se o druhý typ samosvorného diferenciálu, kde k uzamčení dochází vlivem tření, ale konstrukce je zcela odlišná. U samosvorného kotoučového diferenciálu dochází k uzamčení v důsledku tření povrchů kotoučů o sebe. Tento samoblok může být vybaven i předpínací spojkou, která se rovněž měří v kilogramech. Hlavní rozdíly v praxi od šroubových samobloků jsou v tom, že blokování nastává rychleji, ale mnohem ostřeji, protože kontaktní plocha dílů v důsledku tření je výrazně větší. Jejich hlavní nevýhodou je výrazně složitější konstrukce a rychlejší ztráta předpětí, proto je nutné tento diferenciál mnohem častěji rozebírat, pokud chcete předpětí obnovit, a také nároky na kvalitu oleje. Kotoučové samobloky se instalují mnohem méně často než šroubové, to dělají hlavně sportovci v rally, cross-country a off-road.
Tento typ samosvorného diferenciálu je z hlediska účinnosti v terénu někde uprostřed mezi šroubem a Lock-right.

Existuje další typ samosvorných diferenciálů – Vačka, to jsou zámky “BTR” známé mezi řidiči UAZ, ale bohužel se na Nivě nevyrábí, takže se o nich nemá cenu bavit.

Bylo toho napsáno hodně, ale snažil jsem se co nejvíce poodhalit obsah tohoto tématu. Sdílíme své názory na to, kdo co používá a kde, jak to komu funguje. Píšeme typy zámků, výrobce, zdroje atd.